El ruido y la furia.

En este mundo de las redes sociales las noticias llegan, nos indignan y se van y no hay posibilidad de analizar de forma sosegada las noticias.

Esta semana, en El País nos llegaba esta noticia.

Estaciones de Ave con cien pasajeros

Y claro, es la noticia ideal para la indignación. La lees y piensas que se han gastado un morterada de dinero en hacer una bonita estación para el Ave para que solo cien pasajeros las utilicen.

Claro que luego te cruzas con este artículo donde se pone el contra punto y la indignación se te va.

Solo tres estaciones tienen solo 100 pasajeros de ave al día

Vemos como se manipula la información para generar la indignación y que el lector pinche el enlace para que se siga indignando. Y es que hoy en día cuesta mucho encontrar información a la que no haya que darle la vuelta o sospechar de ella. Y cuesta todavía mas encontrar información veraz que aporte estadisticas bien interpretadas y con el objetivo de aportar un enfoque imparcial.

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El futuro del taxi II

Venimos de aquí

El futuro del taxi I

Nos asaltan cada día nuevas noticias sobre inversiones multimillonarias por parte de grupos automovilísticos, empresas de tecnología y bancos en todo tipo de servicios de movilidad. Ya es de sobra conocidas las rondas de financiación de diversos inversores en Uber que han catapultado su valoración hacia cotas estratosféricas.

General Motors ha invertido 500 millones de dólares en Lyft y van a testear un vehículo autónomo.

Inversion de General Motors en Lyft

Apple ha invertido en 1000 millones en Didi, la Uber China y hoy Volkswagen ha invertido 300 millones en Gett la app que funciona en 60 ciudades y algunas tan importantes como Londres, Nueva York y Moscú.

Volskwagen invierte en Gett

Todos están posicionándose para el futuro, y el taxi asiste impotente a que grandes actores decidan su futuro sin que nada pueda hacer. ¿Nada?

Hace diez años leí un artículo premonitorio. En una sociedad con tantísimo flujo de información, tantas variables que gestionar, saldría ganador aquel intermediario que supiera poner orden en el caos que es internet, pudiera ofrecer un producto estándar al cliente y cobrara su comisión por intermediar. Hace diez años se hablaba de buscadores de hoteles y vuelos. Eran tantas las webs de viajes y hoteles que el cliente se perdía en el maremágnum de información. De ahí salieron el meta buscadores de hoteles, vuelos etc.

Hoy vivimos una fase parecida con el transporte, donde unos intermediarios están ordenando la oferta caótica de las diferentes formas de moverse ofreciendo al cliente un producto limpio y aseado, dispuesto a ser consumido de forma rápida y eficiente. El taxi vive ahora su etapa de racionalización y ordenamiento de la mano de actores que buscan la escala, volumen y número de usuarios suficientes para hacer valer sus inversiones. Estos movimientos antes comentados tenderán a la concentración en pocos actores con fusiones y adquisiciones por parte de unos y otros y como siempre el taxi sólo será un numerito en una hoja de Excel que el directivo de turno esgrimirá para poder justificar la compra de otra compañía más pequeña (Hola Hailo).

Todos estos movimientos se enmarcan dentro de la próxima revolución del transporte, el coche autónomo. El hambre en el mundo o el calentamiento global parecen que palidecer frente a las noticias diarias que recibimos desde muchísimos medios donde a cada momento nos hablan de que mañana ya podremos ir a comprar el pan en un coche sin volante y a un precio económico.

De todas formas, todas estas novedades diarias están enmarcadas dentro de la coyuntura actual de los medios de comunicación en la que se toman las notas de prensa y se realizan las noticias sin analizar en profundidad lo que la empresa en cuestión te está vendiendo. Cuando buscas un poco más en profundidad te das cuenta que no vamos a tener mañana el coche autónomo dando vueltas por tu barrio. Insisto, una cosa es lo que digan los fundadores de Lyft o Uber que buscan mas rondas de financiación haciendo creer que ya mismo se pueden quitar de encima a los conductores y otra muy distinta lo que dicen los auténticos expertos.

Los conductores todavía son mucho mejores conductores que los coches autónomos

Sobre robots, coches autónomos y Uber

En el coche autónomo todavía hay muchos aspectos que todavía no están despejados. Desde la regulación, por ahora inexistente, a los seguros que cubrirán este tipo de movilidad pasando por el modelo de transporte que va a prevalecer con la venida del coche autónomo.

Mis dudas son varias. Con la llegada del coche autónomo ¿cambiarán nuestros hábitos de posesión de un vehículo? Es decir, ¿seguiremos teniendo un coche, aunque sea autónomo, o como parece ser compartiremos coches que no serán de nuestra posesión?

Los defensores de compartir vehículo tienen en el coche autónomo su principal valedor. Imaginemos que sales de casa y en vez de coger tu propio coche esperas a que pase uno autónomo que te lleve a tu destino o cerca del mismo compartiéndolo con otros ocupantes. Con un coche autónomo esto será posible ya que dejará sus pasajeros en la destinación determinada por la red de datos del sistema y volverá a buscar clientes, con lo cual el uso de este vehículo se maximiza ya que no se para, sigue buscando clientela. Ya no tendrás un vehículo propio, tendrás un servicio que te proporcionará ese transporte.

Caramba, muchos de vosotros pensarán que esto se parece mucho un servicio de autobús actualizado. Al fin y al cabo, los autobuses no paran, están todo el día dando vueltas buscando clientes, aunque delimitados por una ruta muy clara. No pueden ser tan flexibles como una flota de coches autónomos dando vueltas o apostados en aparcamientos estratégicos.

Entonces, ¿Qué es mejor, el coche autónomo como antes lo hemos descrito o un buen servicio de autobuses y transporte subterráneo?

Un sistema de transporte masivo público como por ejemplo el de Barcelona con su sistema de metro, autobús y tranvía lleva muchísimas más personas que por ejemplo los taxis de toda Barcelona, es obvio. Un sistema tan bueno como el de Barcelona no tiene nada que temer al coche autónomo. Siempre será más eficiente y barato comprar un abono mensual para moverte por Barcelona que depender de un servicio de coches autónomos. Aun así, todas las mañanas las vías de acceso a las grandes ciudades están colapsadas de coches que vienen de sus lugares de residencia que viven fuera de los grandes núcleos. Es ahí donde los transportes públicos fallan estrepitosamente simplemente porque no pueden cubrir todas las áreas sumamente pobladas que hay entorno a los centros de trabajo. El moverse en un autobús desde el extrarradio de una gran ciudad a tu centro de trabajo es una odisea que sufres una vez, a la siguiente ya estás mirando precios de algún medio de locomoción que te lleve a tu trabajo.

Como vemos tenemos por un lado un buen sistema de transporte público en las grandes ciudades pero que deja que desear fuera de la misma. Además, tenemos todos aquellos que no quieren utilizar el transporte público o que no pueden.

¿Todos esos coches que vienen de fuera de Barcelona se podrán eliminar mediante una flota de coches autónomos? Aun compartiendo coche con otros, ¿una flota de coches autónomos estará bien dimensionada para las horas punta? En las horas valle, ¿Qué van a hacer todos esos coches autónomos que no están atendiendo a sus posibles usuarios que están en sus oficinas? Evidentemente el coche autónomo no va a ser la panacea (o si, vete tú a saber, solo soy un vulgar taxista) pero sí que va a tomar un protagonismo inusitado en el futuro.

Ahora bien, ¿Cuándo veremos como algo cotidiano el que un coche de google esté parado delante de tu casa en un semáforo? Para todas las empresas de Carsharing ese futuro tiene que ser ya. Y por varios motivos, el más obvio es eliminar el elemento humano, fuente de problemas constantes. Los conductores tienen la manía de querer mantener un mínimo nivel de subsistencia, alimentarse y pagar facturas y protestan cuando consideran que las condiciones en las que trabajan para Uber por ejemplo dejan mucho que desear. Eliminado este molesto elemento son todo ganancias para Uber, ¿todo?

Una de las razones por las que Uber está generando tanto flujo de inversiones es porque está generando una gran cantidad usuarios, ingresos (que no beneficios), una rápida expansión en todo el mundo y un gran impacto mediático y todo ello sin tener muchos empleados. Todos sus conductores no son empleados por lo que transfiere todo el riesgo de las operaciones a alguien ajeno a su infraestructura. No tengo gastos en seguros sociales, beneficios etc. Solo tengo algunos empleados y lobistas para hacer el trabajo en las cloacas del poder.

Cuando se imponga el coche autónomo no me imagino a Uber comprando 25.000 coches autónomos para la ciudad de Nueva York a su nombre (se calcula que tiene ese número de coches en Nueva York frente a los inmutables 11.000 yellow cab neoyorkinos). Pasaremos del modelo de un conductor-un Uber a un modelo donde empresas querrán entrar en la red de Uber, Lyft, Gett etc. aportando sus coches autónomos. Para que estas operaciones sean rentables estas empresas tendrán que hacer grandes pedidos de coches autónomos para que los costes de adquisición y operación sean rentables bajo el paraguas de estas grandes redes. Claro está que estas empresas sí que harán las cuentas, no como la mayoría de los conductores que actualmente trabajan para Uber y que se dan cuenta a los tres meses que no es un buen negocio quemar el coche para ganar unos míseros céntimos. Estas empresas deberán ajustar al máximo sus márgenes operativos porque Uber ya ha ACOSTUMBRADO a sus usuarios a viajes baratos y tendremos que ver como evoluciona esta nueva forma de relación entre las empresas de Carsharing y sus nuevos “asociados”.

¿Podrán estas empresas meter en cintura a estas empresas asociadas tal como lo hacen a sus unidades individuales de conducción, léase conductor amateur? Se ha visto que por ejemplo que los ferrocarriles británicos tienen unas tarifas elevadísimas porque al final el transporte es una actividad compleja con muchas variables y muchas veces es deficitaria. Todos vosotros taxistas sabéis que no nadáis en dinero y que los márgenes te dan para vivir de forma honrada pero poco más. Si Uber se ha expandido ha sido gracias a un ejército de conductores a tiempo parcial o completo que muchas veces trabajan por hobby o a veces por completar un salario y que han aportado una flexibilidad laboral que ni en los sueños más húmedos el presidente de la patronal española puede soñar para nuestro país. Cuando Uber y compañía se tengan que enfrentar a verdaderas empresas, con gestores y directivos que saben sumar dos más dos veremos si esa expansión sigue su curso.

En el próximo texto hablaré ya si de verdad de lo que creo que será el futuro del taxi desde mi humilde perspectiva.

 

 

 

 

Taxi eléctrico puro ¿Cómo y por qué?

La semana pasada una noticia nos llegó en forma de la venta de 100 taxis eléctricos, en concreto del modelo Leaf del fabricante Nissan, en la ciudad de Madrid. En la nota de prensa difundida por la marca no se hacía mención a que entidad o asociación se había realizado la venta. Pero es clave conocerlo para saber enmarcar la venta de este eléctrico puro como taxi.

Venta de cien Nissan Leaf en la ciudad de Madrid

A diferencia de lo que pasa en Barcelona donde el modelo homologado es la furgoneta Nv200, Madrid como ayuntamiento ha optado por homologar el Nissan Leaf. A favor del Leaf tiene un factor determinante y es que el modelo actual ya cuenta con una autonomía teórica de 250 kilómetros frente a los muy escasos 170 kilómetros que tiene homologados la Nissan e-Nv200.

La venta de este tipo de vehículos eléctricos puros no se entiende a no ser que veamos las circunstancias que hacen viable este tipo de operación.

Este tipo de vehículos tienen una subvención por lo que el coste de adquisición mejora un poco gracias al dinero aportado por la institución pública. Además, la entidad que ha adquirido esta flota de taxis está especializada en gestión de flotas, con lo que tiene la infraestructura adecuada para sacar el máximo rendimiento a este tipo de coches. Llega el conductor al finalizar su turno y deja el coche enchufado que gracias a una instalación eléctrica adecuada y un cargador adecuado puede cargar el 80% de la batería en solo media hora. En una hora tienes el coche preparado para el siguiente turno.

Este ejemplo es muy revelador del uso de los próximos usos de un coche eléctrico puro para este tipo de servicios. Si se tiene la infraestructura adecuada, el coche eléctrico puro ya comienza a tener sentido para el servicio de taxi. El problema viene de aquellos taxistas que no tienen una infraestructura como la antes comentada. Con una red deficiente de cargadores y no todos en condiciones para hacer carga rápida, depender de éstos para extender la autonomía de tu vehículo debe ser un poco estresante.

Mientras tanto, los taxis londinenses y más concretamente el fabricante de los icónicos London Cab han optado por la solución más racional para el taxi ahora mismo y la de un vehículo híbrido, eléctrico y de gasolina y enchufable. Cuando llegas a tu casa lo enchufas para que las baterías tiren de los primeros 50-80 kilómetros (es un supuesto) y luego entra en juego el ciclo híbrido.

El nuevo taxi híbrido de Londres

Está claro que el diésel va a vivir momentos difíciles en las grandes ciudades como Madrid que ahora que viene el mal tiempo va a vivir episodios de contaminación.

El futuro del taxi I

Mucho se está hablando de la desaparición del taxi en diez años.
Puede ser, no soy adivino, solo un simple taxista.
¿Cuáles son las principales amenazas para el taxi a día de hoy?
Empezamos con las nuevas propuestas para modernizar el taxi que provienen tanto de Estados Unidos como de Asia. Porque, aunque desde la prensa generalista se dé más bombo a las propuestas que viene de Estados Unidos las empresas que más volumen generan y que ya están despertando el interés de inversores internacionales son de empresas que operan en mercados asiáticos como China e India.

inversión de Apple en la china Didi

Curiosamente en estas áreas del mundo el taxi tradicional era un producto muy mejorable y estas empresas han llegado para ofrecer una versión mejorada del taxi. Es importante señalar que en Estados Unidos el servicio de taxi era muy diferente a lo que estábamos acostumbrados aquí en Europa.  Con el coche particular como estrella de la movilidad en las ciudades americanas y con el transporte público en pañales el servicio de taxi era algo residual y al que se recurre de forma esporádica. Solo así se puede entender que en una ciudad como Los Ángeles sólo existieran alrededor de unos 2.500 taxis con una forma de dar servicio muy alejada de lo que ya estamos acostumbrados a ver hoy en día.

Tanto Uber como Didi han encontrado un terreno abonado en sus respectivas áreas de influencia para una expansión explosiva. Mejora de un servicio deficiente, utilización de tecnología al servicio del usuario y la utilización de ingentes cantidades de capital para el marketing, lobbies y subsidios han propiciado el éxito de estas empresas. Pero han triunfado porque el taxi no estaba cubriendo de forma adecuada las necesidades del público. El cliente estaba acostumbrado a llamar a un taxi y tener que esperar. Muchas veces con taxistas que no tenían la atención al cliente como uno de sus objetivos principales. Y de repente llega una startup con toda el aura que modernidad que envuelve a este tipo de iniciativas e innova en un mercado tan anquilosado como es el del taxi en Estados Unidos y Asia. En el caso de Estados Unidos, en un primer momento Uber ofrece un servicio orientado a un cliente más exclusivo con coches más lujosos que los habituales utilizados por los taxis tradicionales. El servicio tiene éxito, pero de forma moderada. El verdadero boom viene cuando ofrecen su categoría de vehículos conducidos por personas particulares. Esto consigue atraer la atención del público y los medios por lo innovador del enfoque y por las polémicas y protestas de los taxistas. A lomos de la controversia varias empresas de Ride Sharing avanzan por muchas ciudades americanas ofreciendo un servicio que un taxi no podría jamás igualar. Curiosamente las diferencias de precio todavía no eran muy abultadas pero la facilidad para pedir un vehículo y que estuviera en cinco o diez minutos en tu puerta transportó a los americanos a otra era en la movilidad. Y comenzó la fase de crecimiento explosivo para ganar tanto conductores como clientes. Regados con abundantes fondos de los fondos de inversión se dedicaron estas empresas a captar conductores por la vía de bonus de bienvenida de 500 o 1000$ y por otro lado la subvención de viajes a los posibles clientes mediante cupones descuento, promociones etc.

Es esta fase donde entra otro elemento característico del triunfo de estos servicios. La escala y presencia. A los inversores presentas número de usuarios, tasas de utilización y recurrencia del servicio cada vez más elevadas y a los clientes le ofreces un servicio que es siempre el mismo en muchísimas ciudades de Estados Unidos. La comodidad para el usuario es total y no se tiene que preocupar de nada a la hora de subir en un vehículo de estos servicios, en teoría claro está.

Cuando ya tienes un mercado consolidado, empiezas a bajar los precios y aunque haya protestas de los conductores la implantación es tan fuerte y el sistema para luchar por tus derechos está tan debilitado en Estados Unidos que es muy difícil de momento conseguir alguna mejora laboral. Al revés, cada vez empeoran más las condiciones de trabajo porque cada vez bajan más las tarifas.

Mediante el uso agresivo de políticas de lobby se consiguen eliminar las barreras de entrada, se consigue vetar las propuestas de para crear sindicatos y favorecer el continuo flujo de conductores que sustituyen cada vez más a los asociados que se van del servicio lo que mina toda posibilidad de intentar luchar por unos derechos mínimos.

La carrera para hacer los trayectos más baratos mediante la bajada de tarifas se encuentra con una oposición creciente por parte de los conductores, pero que no sirve para nada así que muchos de ellos se van y entran otros nuevos. Así hasta la sustitución de los conductores por coches autónomos.

 

Sábado a las tres de la mañana.

No tener un fin de semana completo de fiestas, trabajar hasta altas horas de la madrugada, horarios interminables. Esos son los “privilegios” de los que ha gozado mi padre durante casi toda su vida laboral.

Al principio, cuando era niño aceptaba esto como una verdad inmutable, como algo que estaba ahí siempre y no te planteabas que otros tuvieran una vida diferente.

Cuando por fin te vas haciendo más mayor y empiezas a comprender que esto de ser taxista no es como el resto de oficios al principio lo aceptas, pero cada vez más crece en ti una sensación de rechazo a ese taxi tirano que roba a tu padre de tu casa. Acabas viendo a tu padre como una figura que viene a comer, se hecha una siesta y se vuelve a ir. Luego cuando tú ya has cenado, tu padre llega generalmente muy cansado se toma algo ligero y se va a dormir porque al día siguiente le toca levantarse prontísimo para coger las buenas carreras hacia el aeropuerto.

Pasa la época en la que necesitas un padre que te lleve la pelota o la bicicleta al parque y llega el instituto. Por aquel entonces ya estás a otras cosas y la figura paterna va perdiendo fuerza como pilar de tu educación para pasar a un segundo plano.

Y llegó la universidad, y con todas mis fuerzas estudié para no tener que trabajar en el taxi porque había vivido muy de cerca los sacrificios que conlleva el estar dieciséis horas al volante.

Y creía haberme alejado de forma definitiva del taxi hasta que llegó la gran patada, la que todos recibimos antes o después. Como alguien decía, el mundo se divide entre los que todavía no la han recibido y los que sí.

La crisis llegó primero como nubarrones y luego como una ola gigante que barre todo a su paso y contra la que no puedes hacer nada, sólo puedes intentar no ahogarte en ti mismo.

Y ahí estaba el taxi, como flotador, como mudo legado de mi padre, como recordatorio de todas las horas que se pasaba en la calle intentando llevar un sueldo digno a casa. Ahora me toca defenderlo de todos aquellos que tachan a los taxistas como privilegiados. Me toca pensar como intentar darle herramientas para que se defienda de todos aquellos que siempre lo han menospreciado pero que ahora lo ven como la gallina de las comisiones de oro, de todos aquellos que quieren destruirlo para volver a montar un ejército de monos conductores que solo pidan su plátano para comer.

La lucha es muy desigual, solo estamos taxistas contra un gran ejercito de libres pensadores que escriben sus artículos desde sus inmaculadas oficinas, loando el libre mercado, aquel que nos ha traído gasolinas más baratas, electricidad asequible y unos servicios sanitarios que son la envidia de Dinamarca y Finlandia.

No quiero que las noches del sábado que  me pasaba en duerme vela hasta que llegaba mi padre después de 24 horas trabajando hayan sido en balde.

Juno, la competencia ética de Uber

Un movimiento que me está fascinando y que está sucediendo, como no podía ser de otra forma, en Nueva York es la aparición de Juno. Esta startup ha nacido con un objetivo radicalmente diferente a todo lo visto hasta ahora. En vez de seguir el esquema de Uber y compañía, es decir no tiene trabajadores, son asociados, ninguna infraestructura o bienes de equipo y rondas de financiación elevadas en la búsqueda del crecimiento a toda costa, Juno se aproxima a los conductores de una forma mucho más amigable. En vez de tratarlos como carne de cañón que debe ser sustituida con la misma celeridad con la que se quema una vez se dan cuenta que el negocio es para el intermediario y no para ellos, Juno intenta ganarse a los conductores con unas comisiones mucho más bajas y ofreciendo unas condiciones laborales mucho mejores si se firma en exclusiva para ellos.

Esto va de conductores, al fin y al cabo, sin conductores dando vueltas por las calles cualquier empresa de Ride Sharing vale lo que sus mesas de pin pon en sus rutilantes oficinas. Por cierto, que la venta de mesas de pin pon augura un pinchazo en la burbuja de startups

http://www.markevans.ca/2015/12/22/ping-pong/

 

Esta batalla entre las diferentes empresas de Ride Sharing por los conductores se encara de manera diferente por parte de los grandes unicornios de Sillicon Valley.

Por ejemplo, Sidecar ya extinta y comprada por GM daba libertad a los conductores para fijar un precio entre los conductores y los clientes. Al no tener músculo financiero para competir con las grandes finalmente ha desaparecido.

Lyft que tiene un perfil más amigable de cara a los conductores se ha visto obligada a competir con Uber bajando precios, pero ofrece la posibilidad de darle propina a los conductores, gran caballo de batalla de los asociados de Uber.

Uber afronta la renovación constante de conductores mediante bonus de acogida a los nuevos asociados de hasta 1000 dólares imponiendo una serie de condiciones para obtener ese plus. A los conductores que ya están dentro de la plataforma les ofrece una serie de incentivos, pero tan encorsetados dentro de una serie de condiciones que es difícil llegar a cumplirlas. Las condiciones de trabajo son tan leoninas que la rotación de conductores es altísima lo que hace que Uber necesite un constante suministro de nuevos asociados. Cualquier obstáculo al flujo de nuevos aspirantes es un grave inconveniente y como se ha puesto de manifiesto en Austin implica que tanto Uber como Lyft abandonan aquellos mercados donde se les ponen trabas para dar de alta a los nuevos conductores.

http://www.ticbeat.com/cyborgcultura/los-habitantes-de-austin-votan-contra-uber-y-lyft/

 

Es muy significativo que Juno empiece a operar en Nueva York, ya que es esta ciudad donde el marco regulatorio para este tipo de empresas de Ride Sharing es más estricto, siempre desde la óptica de Estados Unidos claro está, y es dónde el mercado tiene unas reglas de juego que más puede ayudar a una empresa que no tiene el músculo financiero para subvencionar a conductores y clientes.

¿Podrá Juno competir con Uber y Lyft en Nueva York? Los conductores pueden estar muy contentos con las condiciones que ofrece Juno si trabajan para ella de forma exclusiva. ¿Pero bastará para que los clientes pivoten hacia la app de Juno? Uber ya ha acostumbrado a sus clientes a viajes baratos y está por ver las tarifas que tiene Juno. Si éstas son baratas y consigue vaciar de conductores a Uber en Nueva York puede que tengan alguna oportunidad, pero me temo que Uber hará como siempre hace para atraer nuevos conductores a su sistema y es ofrecer unos incentivos económicos muy fuertes. La regulación más restrictiva en Nueva York puede ayudar a que ese flujo no sea tan elevado como para suplir todos aquellos conductores que cambien de plataforma y se pasen a Juno. Al fin y al cabo, esa fue la estrategia que utilizó Uber para drenar de conductores a los taxis tradicionales. Ofrecer unos incentivos muy fuertes para pasarse desde los yellow cab hacia la plataforma de Uber.  Una vez que el sistema fue lo suficientemente fuerte Uber comenzó a bajar las tarifas, cuando ya había creado una masa crítica tanto de usuarios como de conductores.

Estaremos atentos a cómo evoluciona esta aproximación diferente al mundo de la movilidad.

Acentúate II

En el anterior post hablaba sobre la mediocridad del taxi. Quizás la sensación que he transmitido es que la mediocridad campa a sus anchas entre todos los taxistas. Nada más lejos de la realidad. Es esa pequeña parte de taxistas que no quieren esforzarse en ofrecer un buen servicio los que manchan la imagen del resto. Pero es una pesada carga que tenemos que sobre llevar, ya que empuja hacia abajo la percepción que tiene la opinión pública de nosotros. Y hoy en día estamos viendo que la batalla de la imagen la estamos perdiendo porque no luchamos contra las malas prácticas dentro del sector y porque a su vez no sabemos transmitir los valores que definen al taxi como una pieza clave del sistema de transporte público en todas las ciudades de España. Precio establecido por un poder público, negociado con transparencia dentro de los ayuntamientos, con todas las garantías posibles de cara al cliente y tutelado por un ayuntamiento y no por una multinacional radicada en otro país que tiene como meta el obtener su máximo beneficio.

De verdad, ¿No hay ninguna iniciativa para limpiar el buen nombre del taxi desde dentro? Ya sé que es muy fácil pontificar desde un ordenador, pero aparte de todo el ruido mediático que estamos generando con la lucha en contra de la competencia desleal, que la hay y muy poderosa, debemos transmitir a la opinión pública que queremos luchar contra las malas prácticas desde dentro.

Pero sé que es una batalla perdida, lo estamos viendo en otros sectores. En hostelería todo el mundo antes de reservar consulta el sistema de estrellitas de los agregadores de ofertas o las opiniones de TripAdvisor, con toda la perversidad que ello conlleva. Las manipulaciones y compra de opiniones positivas están a la orden del día. En el taxi, una mezcla de falta de visión para ordenar el sector e uniformizarlo y el ansia actual de puntuarlo todo nos ha llevado a valorar todo el conocimiento acumulado después de muchos años con numeritos o estrellitas. Y esta tendencia ha venido para quedarse, el cliente quiere esa característica ya en todas aquellas actividades en las que un Smartphone esté implicado. Y son otros, como siempre, los que imponen su capa de uniformidad al taxi.

El taxi, tal como está organizado es muy difícil racionalizarlo porque al estar regulado por cada ayuntamiento hacer que se amolde a un solo patrón es una labor cuasi titánica y el ejemplo más palmario lo tenemos en que las principales aplicaciones como son Mytaxi y Hailo sólo operan en las grandes ciudades, donde la imposición de sus marcos de referencia se pueden aplicar porque hay una gran masa de taxis que ofrecen un retorno a la cuantiosa inversión que es necesaria en publicidad para darse a conocer y la infraestructura que hay que hacer para atender al gran número de taxistas que gestionan en las grandes ciudades.

Otro gran actor PideTaxi se beneficia de toda una infraestructura de asociaciones repartidas por toda España que ya trabajan con productos del mismo entorno empresarial que PideTaxi.