Las falacias de la CNMC

​El Estado pierde 304 millones de euros anuales por la falta de liberalización en el sector del taxi. Semejante afirmación me recuerda mucho a aquellas en que se hacen precisamente en campaña electoral. “Vamos a crear 2 millones de empleos “

Claro que no se dice que tipo de empleo se genera y lo que finalmente el Estado recauda o mejor dicho deja de recaudar por la calidad del empleo que se promueve desde el gobierno.

Desde hace dos años el taxi viene afrontando este tipo de afirmaciones vacías que contienen en su interior el germen de la destrucción del taxi. 

La CNMC y su presidente, el cual no entiende porque los taxistas tiran huevos a la fachada de su edificio, defienden estas cifras basándose en que un mercado donde haya más licencias vtc haría que aumentase la recaudación en base al mayor número de personas cotizando los autónomos. No hablamos claro está de la multinacional que se lleva sus ingresos a Holanda para tributar menos y que recientemente ha reiterado su intención de seguir haciéndolo así. Sigamos haciendo pagar al currito, sea conductor de Uber o taxista, pero a la multinacional no me la TOQUES, presidente de la CNMC.

El primer aspecto que falla de este planteamiento es que mayor competencia no significa mayor recaudación porque evidentemente al haber más personas dando vueltas buscando clientes menos trabajo para todos. El pastel es el que es y no da para todos. Se podría argumentar que es que todavía hay mucho trabajo para todos. No se, pero este viernes he estado en Madrid y madre mía cuantos taxis hay, cuanta gente dando vueltas. Además el mercado al que ahora se dirige Uber y Cabify, el sector Premium, no da simplemente para que se doble el número de licencias vtc buscando clientes. No hay tanto cliente Premium. Y es aquí cuando viene la segunda pata de toda esta falacia y la que esconde el verdadero motivo del ataque sistemático al taxi desde hace dos años.

Los ataques al taxi no vienen por querer aumentar el número de vtc (ya hemos dicho que el mercado Premium no puede simplemente doblar la facturación que actualmente hace el taxi) sino por intentar liberalizar de forma salvaje la movilidad. Esto se hace por varios motivos, uno de ellos es que abriría las puertas a encontrar trabajo a mucha gente que está en paro o que tiene un trabajo y que necesita otro para completar su de entrada de dinero a casa. La filosofía de Uber es la vender su UberPop (curiosamente fue como entró en España y no con licencias VTC) como una fuente de ingresos extras. Para que este sistema funcione las trabas a la entrada de gente en el sistema deben ser mínimas por no decir ninguna, ya hemos visto como el Señor Lloret decía que las licencias no deberían existir, y unos requerimientos mínimos para poder operar (básicamente si tu coche tiene cuatro ruedas y cuatro puertas puede funcionar, aunque muchos digan que el sistema de estrellas expulsa a aquellos que no tengan el coche en condiciones).

En Estados Unidos una gran mayoría de los conductores de Uber X, lo que aquí en Europa fue Uber Pop, son conductores no habituales. Hacen menos de 20 horas al mes trabajando para Uber y Lyft. Esto es así porque ya sabemos que en Estados Unidos son mucho más flexibles a la hora de que contratar personas y de que las personas se den de alta en la seguridad social. Como ya he hablado alguna vez, viene de camino un cambio en la forma de darse de alta en los autónomos. La modalidad de autónomo con unos ingresos mínimos y que tenga que pagar una fracción mucho menor de lo que actualmente se paga ya está en casi todos los programas de los partidos políticos. Con esta forma tributar tendrás a 5 personas que harán el trabajo de una sola pero claro tributado mucho menos no sólo de autónomos, sino de muchos otros impuestos y tasas que el taxista tiene que abonar a las arcas tanto estatales como autonómicas y municipales. 

Por ello, esos 304 millones de euros que pierde el Estado se convertirán en palabras que se las lleva el viento cuando dentro de un tiempo se imponga este tipo de movilidad que quieren el presidente de la fachada llena de Huevos, abogados varios, lobistas un sinfín de cantamañanas que seguramente no cogerán un Uber Pop en su puta vida.
Un offtopic: cogí un Uber el viernes en Madrid y la experiencia fue un meh, el coche no venía en la app bien identificado ya que no venía la matrícula del vehículo, por dentro el coche no estaba muy limpio para lo que esperas de un servicio Premium y ni rastro de caramelos ni agua. Y al final del trayecto el conductor rellenando una hoja de recaudación para el dueño de la licencia. Hay cosas que no cambian.

¿ Y qué hacemos con el taxista? 

​Y el taxista, ¿qué  hacemos con el taxista? 

Era verano de 2014, cuando irrumpió Uber como elefante en cacharrería y la gente estaba tan revolucionada que parece que íbamos a quemar el ayuntamiento de Barcelona. Los nervios,  las manifestaciones, la llegada de nuevas asociaciones barriendo como hojas en Otoño a las antiguas agrupaciones, todo era un hervidero. Todos esgrimiendo la licencia como un sacro santo documento que se blandía como los diez mandamientos e incluso con más vehemencia. 

En una de aquellas asambleas en las que se pedía guerra guerra, algunos taxistas intentaban ofrecer una visión un poco diferente a la corriente dominadora,  aquella que pedía incendiar la calle. Y un buen amigo,  saludos informático librepensador, intentó como digo hacer ver que una huelga general e indefinida de todo el taxi de Barcelona solo le podía hacer el caldo gordo a Uber y lanzar a multitud de clientes del taxi en brazos de la multinacional. De hecho, las descargas de la app de Uber subió un 900% en esos días de huelgas intermitentes en una clara demostración del efecto Bárbara Streisand. 

En esa asamblea en la que se debía tomar la decisión de ir a la indefinida (cierto que las protestas sirvieron de algo,  al César lo que es del César) mi amigo hizo un alegato para abandonar esa idea tan poco efectiva a su entender. Y entonces se levantó un señor, un taxista de toda la vida, y dijo que los clientes solo los podía recoger él porque la licencia le daba la exclusividad sobre la recogida de clientes en la calle. Y mi amigo le dijo que si no reaccionábamos pronto ese papel (es increíble lo que cuesta un papel que es casi más pequeño que muchos libros de texto) sólo serviría para envolver un bocata de calamares (un claro guiño a mis amigos los taxistas de Madrid) 

Está claro que el taxista de toda la vida no entiende ya como puede llegar una empresa y chulearnos así en nuestra cara. Y muchos de nosotros también nos quedamos con cara de tontos cuando ves las declaraciones sonrojantes de nuestro amigo Lloret y compañía. 

EN esto de Uber estamos como nos pasa como cuando tenemos una tragedia familiar. Negación, ira , negociación y dolor por la pérdida del ser querido. 

Las fases del duelo del taxista

Aquel verano de 2014 fue a la vez de Negación para muchos junto con una ira desbocada. Debemos empezar ya la etapa de negociación con nosotros mismos y entender que ya nada va a ser lo mismo. Debemos comenzar a adaptarnos a lo que viene y al igual que las asociaciones como he comentado aquí 

Las asociaciones y su responsabilidad 

Los propios taxistas debemos comenzar a cambiar. @taxioviedo @taxicordobarafa, @Taxi_Santander son ejemplos de como debemos afrontar el futuro. Estamos en una etapa temprana de la nueva movilidad que me recuerda un poco a cuando YouTube comenzó a tener influencia en los mass media. Jóvenes con muchas ganas de comerse el mundo con una cámara y pidiendo móviles a sus amigos o comprando y vendiendo hoy en día tienen cientos sino millones de seguidores y generan muchos ingresos y no sólo con los visionados de sus videos sino que al ser personas relevantes en los medios generan muchos ingresos. En comparación con estos personajes las televisores tradicionales cada vez pierden más usuarios y eso que tienen unos medios que estos youtubers jamás podrán soñar (ni falta que les hace) y no e es hasta hace relativamente poco no han empezado a virar a una estrategia más multi canal.

Cierto es que plataformas como Uber no dan a sus conductores mucha libertad, más allá de decidir cuando empezar a trabajar y cuando dejar de hacer. Pero creo que todo irá mutando a un modelo que permita más libertad sino a un taxista aislado si a una organización ágil con las ideas claras. Y quien dice Uber dice también los taxistas. Claro que vamos a llegar a un gran filtro 

El gran filtro

Los taxistas “de toda la vida” irán abandonando e irán vendiendo las licencias a empresas que comenzarán a crear masa crítica para estandarizar servicios. Y a no ser que los propios taxistas se organicen en cooperativas (spoiler sobre mi próximo espasmo mental El futuro del Taxi IV) creo que la figura del taxista / lobo solitario pronto va a desaparecer. La gente más mayor no tiene ni ganas ni experiencia en dar valor a su trabajo. Hoy dar valor al trabajo significa muchas redes sociales, mucha iniciativa para crear sinergias con otros actores de la movilidad, por poner un ejemplo, un acuerdo con un restaurante, el típico de llevar el cliente a un sitio que te agradece de alguna llevar esa persona y que en vez de que este acto se quede ahí, en la puerta del restaurante, hacer algo por darle lustre a ese acuerdo de toda la vida. 

Todavía tenemos mucho odio en las redes sociales. Solo estamos para criticar, insultar a posibles clientes…!¿?¡ Y a las empresas que ven más productivo un acuerdo con Uber que con nosotros. Como ya he dicho alguna vez, dentro de poco nos quedaremos sin empresas a las que odiar. Pepephone, Toyota, Mutua etc. Y lo acepto, yo también las he criticado y he montado el comando tuitero para montar el pollo. Pero de poco ha servido (excepto una vez).

Necesitamos más @taxioviedo y @taxicordobarafa en nuestro sector y aunque todavía hay mucho odio en la red cada vez veo más gente que ya está en fase negociación con uno mismo y con su entorno. Taxistas que siempre han entendido que hay que negociar consigo mismo siempre los ha habido pero cada vez más veo a taxistas que entienden que hay que negociar con todos nuestros compañeros.

La responsabilidad de las asociaciones del Taxi

El título no puede estar más claro. El gran ascendiente que tienes las asociaciones sobre los taxistas de a pie hace que sea su responsabilidad el ejercer una presión sobre sus asociados para que se adapten a lo que quiere el público en general.

De las administraciones poco podemos esperar, y el ejemplo más claro es que a finales de este año es cuando se va a obligar a todos los taxistas tanto en Barcelona como en Madrid a llevar un tpv. Esta es una de las quejas más recurrentes que los clientes vierten en las redes sociales cuando se quejan del taxi y contra la que tienes que callarte porque no hay argumentos para rebatirlos. Y hemos tenido que esperar al 2017 para que por ley sea obligatorio. Está claro que por esta parte no podemos esperar mucho.

Las asociaciones de taxistas siempre han tenido mucha influencia en la forma de trabajar del taxista. Lo representa delante de las administraciones públicas, junto con la administración organiza turnos de trabajo, días de libranza, paradas, etc. Pues es ahora cuando debe asumir el reto más importante de todos y es el de asegurar el futuro del taxi, literalmente empujarlo hacia adelante.

Muchas asociaciones quizás piensan que, si exigen a sus asociados una serie de condiciones para mejorar el servicio, éstos se marcharan. Y muchos de estos taxistas pensaran que están mejor fuera que dentro. Pero es que dentro de un tiempo todos aquellos taxistas que no estén dentro de algún tipo de organización estarán perdidos. Pero no valdrá cualquier organización, solo aquellas que entiendan que luchando por mejorar la competitividad del taxi se forjaran un posible futuro serán las que aglutinen al mayor número de miembros entre sus filas.

Todos conocemos cómo funcionan tanto Hailo como Mytaxi. Con un trato más amigable los chicos de Hailo y con un trato que a veces pudiera parecer condescendiente y veces un poco haciendo sentirse al taxista como mera mercancía el personal de Mytaxi. Pues es hora que las asociaciones de taxistas de toda la vida tomen como ejemplo a estas organizaciones empresariales y profesionalicen su gestión. Es hora que busquen nuevas fuentes de financiación que no solo sean las cuotas de sus asociados y que trabajen por mejorar su gestión de su principal activo que son todos sus taxistas asociados.

Lo que está claro es que aquellos taxistas que se queden fuera de algún tipo de organización va a tener mucho frío.

Como ya comenté en un post

Taxi eléctrico puro ¿Cómo y por qué?

Sólo con escala, con una gran escala va a ser rentable operar en un futuro no muy lejano. Y con un entorno cada vez más desregulado sólo aquellos que se sepan buscar las habichuelas saldrán adelante. Está claro que habrá empresas que tengan dinero y se líen a comprar licencias de aquellos taxistas que no tengan ganas de pelear. Aquellos que quieran a seguir no tienen otra forma de organización que la de crear cooperativas para maximizar al máximo el rendimiento de sus taxis.

Y como último apunte vemos que las tipologías de la mayoría de las asociaciones de taxi se dan de bruces con lo que hoy se pide a las empresas para triunfar, rapidez de toma de decisiones y adaptabilidad.

Las cadenas que atan al Taxi

A raíz de esta noticia vía  Infotaxi

Denuncias por exclusividades mal entendidas.

 

Vemos lo que es costumbre en el mundo del taxi desde hace mucho y tiempo. Que si quieres tener acceder a la mejor tecnología para poder trabajar tienes que apechugar con las imposiciones de las diferentes asociaciones que pueblan la geografía española. Nada nuevo bajo el sol. Todos conocemos las condiciones draconianas que piden todavía muchas asociaciones para poder ingresar en ella. Me recuerdan mucho a esos Club de Campo que te pedían comprar una letra con un coste por las nubes y además siendo avalado por varios socios del Club de Campo. Entonces ya podías pasar las tardes de verano entre el bar y la piscina rodeado de altas vallas al resguardo de las miradas indiscretas. Como las vallas del Club de Campo, las asociaciones te ponen a resguardo de los taxistas que están fuera de la organización y además te proporcionan trabajo a través de la emisora que siempre llevan aparejadas estas organizaciones. A cambio estas asociaciones te piden una serie de esfuerzos (casi siempre económicos) en forma de cuotas mensuales e inversiones cuando hay que renovar el equipo.

Esto es lo que siempre ha habido y todo el mundo conoce como funciona esto. Pero como ya hemos dicho lo que hasta ahora ha sido válido ya empieza a dejar de serlo. Esa misma estructura que antes te facilitaba el trabajo a cambio de un coste ahora tal como está montado puede ser una desventaja. La época de grandes infraestructuras soportadas por las asociaciones puede llegar a su fin. Ya hemos visto muchas organizaciones con problemas económicos graves. En una época tan cambiante en la que se montan proyectos en un par de semanas lo que antes te hacía fuerte a la hora de encontrar trabajo ahora es un impedimento. Es caro en comparación a lo que ofrecen otro tipo de soluciones tecnológicas y la forma tradicional de funcionar en la que se pide una exclusividad con cierta compañía te puede atar a una forma de trabajar que se puede quedar anticuado en meses.

La prepotencia de Uber frente a la flexibilidad del mundo actual

​Estas semanas han sido muy interesantes para los ciudadanos de Austin en Tejas en lo que a movilidad se refiere. 

Después de que en el Ayuntamiento de esta ciudad se votara para que la normativa respecto a la seguridad de los conductores de compañías de Ride-sharing se mantuviera invariable los grandes actores de este tipo de compañías decidieron irse de la ciudad. 

Austin dice no a Uber y Lyft

En una actitud que recuerda a nuestra industria del taxi, pensaron que no había alternativa a Uber y Lyft para moverse en la ciudad. Este movimiento de Uber y Lyft sorprende por la manera de actuar de ambas compañías, de forma consensuada siendo como son ambas rivales que se llevan a muerte pero que en estas cuestiones actúan al unísono, señal de que quieren imponer su forma de ver la movilidad e imponiendo un monopolio de facto. Esta estrategia les ha funcionado anteriormente y en aquellos lugares donde han amenazado con irse, la presión de sus usuarios y la presión mediática ha conseguido que finalmente los políticos cedieron a sus presiones. En Austin la situación ha sido muy diferente, radicalmente diferente. Primero porque la ciudadanía ha pasado olímpicamente de la campaña que montaron tanto Uber como Lyft para convencer de que votarán según los intereses de estas compañías. Llegaron a gastar diez millones de dólares pero no les ha servido de nada.

Segundo, cuando Uber y Lyft después de que las votaciones les fueran a adversas se marcharon de la ciudad pensarían que la movilidad de la ciudad se vería seriamente comprometida. Nada más lejos de la realidad. En poco tiempo una serie de startup surgieron y han comenzado a tapar el gran socavón que han generado ambas compañías.

Tercero, a Uber y Lyft les importa una mierda lo que le pase a sus conductores, más de diez mil en la ciudad, ya que de un día para otro dejaron de operar dejando a en la estacada a miles de conductores. Pero eso ya lo sabíamos ¿no?

Cuarto,  al igual que la industria del taxi en un primer momento en la que pensó que no había rivales para ellos y que eran imprescindibles para moverse por la ciudad ahora Uber y Lyft experimentan el mismo fenómeno. Ya no son imprescindibles para que la gente se mueva en las ciudades. Ya no podrán hacer la misma estrategia de amenazar a una ciudad con dejarla en el caos si se van porque no acomodan la legislación a su gusto.

Quinto, a los legisladores de las ciudades de Norte América ya no les va asustar gobernar a favor de sus ciudadanos no plegándose a los deseos de estas grandes compañías. Por ello, cada vez más se les acota el campo de maniobra a Uber y Lyft.

Sexto, ¿Dónde queda el taxi en todo esto? Está claro que hoy en día la flexibilidad lo es todo y que se monta una startup en apenas dos semanas. O abandonamos rigideces o no tenemos mucho que hacer.
Por último os dejo un enlace a un blog que sigo con atención porque cuenta todo lo que pasa en Estados Unidos respecto a estos temas. 

Lo que ha pasado en Austin después de que Uber y Lyft se marchasen de la ciudad. 

El metro,  Los Ángeles y un futuro mejor

​Siempre me ha interesado como a muchos de vosotros lo que pasa en Estados Unidos. Y ahora con todo el boom de las empresas de Ride Sharing pues como que mucho más. 

En Los Ángeles aprenden a caminar. 

Y siempre me ha interesado como ese país ha basado toda su movilidad en su gran mayoría en el coche particular y todo lo que ello implica. Autopistas gigantescas, barrios desperdigados por una gran extensión de terreno y coches utilitarios de V8 de cinco litros de cilindrada de gasolina. Por eso cuando los medios de comunicación hacen una oda al transporte público no puedo hacer otra cosa que sonreír. 

En Los Angeles,  una mega ciudad muy extensa se hacen evidente todo lo que antes hemos comentado, grandes autopistas, coches por doquier y Uber campando a sus anchas gracias a él transporte público es deficiente. Y porque el taxi sólo tiene 2500 taxis,  simplemente insuficientes para cubrir la demanda y además alejados de lo que pide hoy en día el cliente. 

Ahora cuando empiezan a abrirse nuevas líneas de metro o se amplían las existentes y los medios hacen relatos sobre lo que es coger el metro es cuando te das cuenta de que cómo la visión política puede hacer cambiar la vidas de tus ciudadanos. Cuando potencias una forma de movilidad haces que tus vecinos tengan que estar en su coche cientos de horas en su coche al cabo del año aguantando atascos, en cambio si potencias el transporte público harás que la gente pase menos tiempo moviéndose y llegarán mejor a sus trabajos. Cierto es que las líneas de metro en Los Angeles no son muy densas pero empiezan a conectar importantes puntos de la ciudad en lo que debe ser el camino natural para facilitar a tus ciudadanos una calidad de vida que hasta ahora se medía en centímetros cúbicos. 

Pasando de la obsolescencia programada al pago de servicios gracias a Tesla

​A raíz de esta noticia en BloomBerg ya podemos intuir por donde va a ir el futuro en servicios de todo tipo. 

Mismo coche, diferentes baterías. 

Tesla,  como no podía ser de otra forma, ha puesto a la venta de nuevo el modelo S60. Este modelo,  el más barato por ahora que tiene el fabricante en la calle, viene en dos versiones. Una,  la ya comentada con una batería de 60 kWh y otra versión llamada S75 que incorpora una batería de 75 kWh y otras mejoras. ¿La diferencia de coste? Alrededor de 9000$. 

Bueno,  hay un pequeño detalle sin importancia.  Y es que los dos modelos tienen la misma batería de 75 kWh,  pero el modelo S60 tiene capada la capacidad de la batería a 60 kWh por software. Es decir, la capacidad la tiene pero es Tesla la que habilita ese aumento de capacidad mediante una actualización del software. Es decir,  llevas el peso de una batería de 75 kWh pero las prestaciones de una de 60 kWh o incluso peor porque llevas unos kilos de más de peso muerto. 

Vivimos una gran revolución, estamos pasando de la obsolescencia programada,  aquella forma de fabricar las cosas con una fecha de caducidad determinada para que al poco compres un nuevo aparato a la época del pago por servicios. Lo estamos viendo en multitud de sectores,  el informático es uno de los claros exponentes. Yo ya no compro un caja de cartón con los DVD donde venían Word Excel y Power Point. Ahora compro un servicio anual de Office,  más barato que el sistema anterior pero porque el pago todos los años. 

Antes comprabas la licencia y podías estar con office 2010 el tiempo que quisieras y las compatibilidades te dejaran. Ahora pagas por un servicio por algo que no es tuyo sino que es un alquiler. 

Servicios en vez de coches. 

Con los coches y la movilidad va a pasar algo similar. Dentro de un tiempo ya no vas a comprar un coche,  vas a comprar el servicio de movilidad. Pero claro ya empezamos a tener estos detalles de que si quieres el servicio clásico vale esto,  pero si quieres el extra del tal,  te costará esto. O si quieres esto otro te costará esto otro. 

Uno de los mantras de los nuevos gurús es que te saldrá más barato montar en Uber que tener un coche propio. Empiezo a preguntarme si el servicio por el que vas a pagar va a ser un servicio muy básico y cuando quieras algo un poco más elaborado que ya tenías cuando  comprabas un coche a que va a tener un extra que va a hacer que añores los tiempos de tu Sinca 1000.