Google le siega los pies a su hijo más aventajado.

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Saturno devorando a sus hijos.

Francisco Goya [Public domain], via Wikimedia Commons

Hace ya tiempo ya dije (para mi legión de fans en todo el mundo XD) que temía más a Google que a Uber por muchos motivos. Uno de ellos es que Uber es simplemente un servicio de taxi glorificado y que funciona muy bien y Google es un monstruo que devora todo aquello en lo que se fija, incluso a sus propios hijos.

La primera noticia que me llamó la atención es que un ejecutivo de Alphabet, la matriz de Google abandonara recientemente la mesa de decisiones de Uber. Se aducen varias razones, pero lo que está claro es que esa presencia en un órgano tan importante para Uber de una persona que representa a un rival tan importante era ya incómoda. La inversión de 500 millones de dólares para crear sus propios mapas es otra decisión que marca la separación de ambas compañías, no olvidemos que Google invirtió más de 200 millones de dólares al principio de la singladura de Uber, y ahora la puesta en marcha por parte de Google de waze como un blablacar de trayectos urbanos es otra razón más para acabar esta relación.

Google Vs Uber

La propuesta que a través de Waze hace Google es ni más ni menos que un blablacar de trayectos urbanos, pero con sutiles diferencias. Muchos de nosotros ya hemos comprobado como cuando vamos con cierta frecuencia a un mismo lugar y con regularidad Google ya nos avisa del tiempo estimado de llegada, el tráfico que hay etc. Google ya conocen todos nuestros hábitos diarios. Así que para la empresa es muy sencillo (tan sencillo como tener granjas de servidores y algoritmos e informáticos picando código) casar tus necesidades con el trayecto habitual de todos los que circulan a diario por la zona a la que te interesa llegar.

¿Qué quieres ir al centro?, fácil abres tu waze pones el destino al que quieres ir y seguro que alguien que pasa cerca de tu posición ahora mismo te deja cerca del lugar de destino. El conductor sólo tiene que darse de alta para el programa de coche compartido y se ya está. A partir de ahora es Google el que hace todo el trabajo. Hay diferencias sutiles con Blablacar ya que el conductor no publica un viaje, no pone un precio. Se supone que sólo pone una plaza a disposición del público y ya está. Cobra por ese viaje, pero las tarifas están pensadas para cubrir gastos, estamos hablando de unos 0,54 $ por milla y cuando hay una petición y si su trayecto es viable para la otra persona le sale un aviso para que lo recoja.

En cuanto a Uber, las diferencias son muy grandes. No hay que darse de alta como conductor asociado, no hay que hacer ningún tipo trámite de ningún tipo, solo tienes que darte de alta en Waze para participar en el apartado de coche compartido y ya está. De repente tiene una legión de coches con plazas disponibles para absorber las necesidades de movilidad de mucha gente en las grandes ciudades. ¿Veis porque le temo más a Google que a Uber?

¿Las consecuencias? Para Uber, competencia por abajo, muchas personas escogerán este servicio para hacer sus trayectos diarios al trabajo, por ejemplo. Los conductores de Uber tienen una feroz competencia fría y despiadada por parte de su amable vecina que hace todos los días el mismo trayecto a su oficina. Para Google un paso de gigante en su gran hito que es el coche autónomo, miles de personas compartiendo coche y miles de usuarios aportando datos para afinar aún más su ecosistema para el futuro vehículo autónomo.

Existe un gran pero y no es otro que la falta de chequeos de seguridad de los conductores de waze y a lo mejor es la propia Uber la que va a los juzgados a poner demandas a diestro y siniestro para parar este modelo disruptor que disrumpe a su vez a la disrupción original, Uber. Cosas veredes amigo Sancho.

En cuanto al taxi. Está claro que su nicho de mercado se va hacia arriba. Su cliente objetivo se aleja cada vez mas de esa persona que hace trayectos diarios para ir a la oficina, y se acerca cada vez más a aquel cliente que quiere algo más que le lleven de un punto A a un punto B. El tiempo se acaba.

 

La aplicación única.

En estos días en los que hemos comenzado a presentar Abbzen primeramente a los taxistas las reacciones no se han hecho esperar. Pero entre todas ellas me llama la atención un par de peticiones o sugerencias por parte de muchos taxistas. Es la llamada aplicación única para todo el territorio nacional. Nos piden muchos que unifiquemos todos los esfuerzos para que entre todos podamos sacar una aplicación que cubra todo el territorio nacional y que pueda luchar de tú a tú a las grandes empresas que sobre todo están en las grandes ciudades.

En principio me parece un motivo muy loable y que sería muy positivo para el sector del taxi. Pero esto choca con la realidad que hay hoy en nuestro país. Cierto que al existir una cantidad de aplicaciones realizadas por parte de muchos tipos de grupos de taxistas los recursos y el trabajo se diluyen entre muchas apps. Ahora bien, ¿se puede llegar a esa unión entre apps? En el mundo en el que vivimos, ¿se pueden unir Seat y Fiat? (aparte contamos con el hecho de que forman parte de un conglomerado de varias empresas cada una de ellas) Es imposible, cada empresa tiene su forma de hacer las cosas, sus proveedores, aunque a veces los comparten, su cultura empresarial, sus formas de hacer las cosas. No se unen, una normalmente acaba comprando a la otra porque alguna de ellas suele estar mal económicamente y acaba asimilándola a la forma de hacer las cosas de la empresa compradora.

Ahora analicemos como está el “mercado” de apps. Evidentemente con Hailo y Mytaxi no ha lugar, básicamente por Mytaxi en un movimiento muy lógico se ha comido a Hailo. Se la ha comido porque tiene más dinero (está Daimler Benz detrás) y lo que va a hacer es coger todos los recursos de Hailo (taxistas, del staff van a coger al consejero delegado para la presidencia de Mytaxi) y ponerlo bajo el paraguas de Mytaxi.

Luego tenemos PideTaxi como gran representante de las apps creada por las asociaciones de taxistas. ¿Vosotros creéis que Pide taxi está por la labor de abrir las puertas a otras aplicaciones? La verdad es que lo dudo mucho, ellos ya tienen su estructura montada, estructura que exige un desembolso elevado por parte de las asociaciones que quieren instaurar el sistema en su ciudad y por parte de los taxistas. Por instaurar su sistema en una ciudad piden 200.000 euros a la asociación de turno. También conlleva un desembolso al taxista para modernizar el equipo y un pago mensual de 7 euros por la aplicación. En una ciudad media con unos 450 taxistas esta asociación se lleva 3.150 euros solo en mantenimiento de la app instalada en los Smartphone de los taxistas mas todo el tema de los Call center etc. Hay movimiento de dinero en esa app. Es totalmente lícito, llevamos muchos años trabajando de esta forma así que nada que objetar. Ahora os pregunto, ¿de verdad que van querer dejarlo todo y empezar de cero, o querrán como es lícito repito, ser ellos los que acojan al resto de aplicaciones con sus usuarios y taxistas que éstas puedan aportar? Sería el movimiento más lógico. Pero es que en nuestro caso choca frontalmente con la forma de ver que tenemos del taxi y lo que podemos aportar. No queremos infraestructuras tan costosas ni para asociaciones ni para taxistas. Hailo y Mytaxi han demostrado que se puede dejar atrás el sistema de emisoras y Call center y todo el coste que eso supone. Queremos que una aplicación se pueda implantar en una ciudad sin discriminar a nadie. Que si no eres de una determinada asociación no puedas tener la mejor tecnología. Es que para entrar dentro de la estructura de PideTaxi mejor nos quedamos quietos. Y sospecho que PideTaxi no querrá abandonar su actual estatus.

Luego nos quedan una multitud de aplicaciones minoritarias. Todas con el mismo patrón, creadas por las dos o tres empresas que copan el mercado y que ofrecen crear una aplicación a un coste ridículo (para ellas el coste ya está amortizado porque las aplicaciones son todas iguales con algunos cambios estéticos) o incluso gratis y esperan a ver si suena la flauta y dan el pelotazo con alguna de ellas. Normalmente estas aplicaciones se suelen morir de inanición porque no cosechan el número de usuarios suficientes para tener relevancia (hay que tener clientes para que el taxista la utilice y a su vez la recomiende a los usuarios de su taxi). Porque estás aplicaciones suelen tener este destino es el mismo en muchas de ellas. Porque hay que darlas a conocer y para que eso suceda hay que tener dinero para gastar en publicidad, no hablamos ya de los famosos descuentos. Además, estas aplicaciones como decíamos antes son copias unas de otras, pero no aportan mucho en las grandes ciudades. Frente al pago mediante la propia app que tienen tanto Hailo como Mytaxi me atrevo a decir que muchas de estas apps no lo tienen, y la usabilidad no es la mejor. Es el producto que tienes por lo que has pagado. Muchas de estas aplicaciones son un complemento para muchas asociaciones que se han articulado alrededor de una emisora, que ahora con la revolución de las apps han corrido al proveedor que tienen más a mano para que les hagan una aplicación pero que todavía tienen en la emisora su principal vía para gestionar clientes y taxistas. Con este tipo de soluciones es complicado integrarse ya que cada uno tiene su proveedor y su forma de gestionar los clientes, sería un caos.

Al final, ¿que nos queda? La más grande lo que quiere es absorberte, las más pequeñas tienen poca presencia.

Cuando empezamos a cavilar sobre si podíamos hacer algo nuevo en el taxi en España, analizamos como estaba el mercado y llegamos a la conclusión que podíamos hacer una propuesta innovadora para el taxi por varias razones, entre otras, que todos se conocen en el mundillo, que las diferentes propuestas son al fin y al cabo muy parecidas y que lo nosotros poníamos encima de la mesa era algo muy NUEVO, nuevo en muchos sentidos, empresarialmente, organizativamente etc. Es por ello que creemos que es muy difícil por no decir imposible integrarse en otras propuestas. Porque las otras propuestas son al fin y al cabo muy similares y nuestra forma de ver las cosas choca frontalmente con todo lo que hay en el mercado.

Con todas las propuestas que vamos a ir haciendo estos días creo que dejaremos claro que nuestra forma de ver el taxi es muy diferente.

Uber en China, ¿Un buen acuerdo o una derrota vergonzosa? 

Diego Delso, Wikimedia Commons, License CC-BY-SA 3.0
Mucho se ha hablado del acuerdo de Uber en China con su rival Didi. Algunos lo venden como un acuerdo beneficioso para ambos,  lo cual es cierto porque cesan las hostilidades entre las don compañías, aunque otros hablan de una terrible derrota por parte de Uber. Por poner un ejemplo,  esto es como si estuvieras estudiando dos años para sacarte unas oposiciones y sacas los puntos para aprobarlas pero no tienes plaza y te quedas en la bolsa abajo del todo. 

Uber entró en el mercado chino porque el mercado chino es muy grande, más de mil millones de clientes potenciales, con grandes ciudades donde su modelo de negocio funciona de maravilla gracias a la densidad de clientes y la densidad de tráfico y vehículos susceptibles de trabajar bajo su modelo. Entró como siempre hace, sin consultar pero esta vez la situación que se encontró fue radicalmente diferente. Ya tenía enfrente a un rival de sus mismas características. Didi es la fusión de varias empresas que ya estaban en el negocio del Ride Sharing en China y que ya tenían base instalada tanto de clientes como de usuarios, y además era CHINA. Parece ser que Kalacnick creía que allí donde todos los gigantes americanos tecnológicos habían fracasado él tenía que triunfar. Google, Apple y otros gigantes tienen problemas en el país oriental simplemente porque el gobierno decide quien triunfa y quien no. Una gobierno que mira por los intereses suyos como los de sus compatriotas, que al fin y al cabo si le va bien las cosas a sus ciudadanos le irá bien al gobierno. 

Uber se lanzó a la típica carrera de subvenciones de los viajes tanto para conductores como para clientes. Para ello gastó unos 2000 millones de dólares para intentar captar la mayor parte del mercado. Esa cantidad de dinero tan grande tuvo que salir de inversores. Por ejemplo de captar 1000 millones de dólares de un fondo de inversión Saudí, o de por ejemplo pedir créditos con un interés por encima del mercado. La apuesta irracional de Uber por China estaba secando sus fuentes de financiación ya que éste último crédito se realizó en un mercado que se podría  decir que era un poco “usurero” ya que los intereses ya estaban por encima de la media del mercado para grandes operaciones empresariales. Pero es que el mercado ya se había cansado de Uber y de su forma de quemar dinero en China. Y este último acto en China parece que tiene que ver con la presión de los inversores que ya tienen su dinero metido en Uber y que quieren que la compañía salga ya a bolsa. Y para salir a bolsa debes poner negro sobre blanco todo tu estado económico y claro está  la sangría de dinero en el continente asiático haría menos atractiva la compañía a posibles compradores de acciones lo que haría peligrar a los que ya han metido dinero en la compañía sus ganancias prometidas en un primer momento. 

Y ahora la pregunta, ¿Porqué Uber ha estado dos años quemado dinero alegremente en China si lo tenía todo en su contra? 

Difícil la pregunta de responder. Pero viendo como está evolucionando el mundo de la movilidad el primero que llegue siempre tendrá una gran ventaja competitiva. Y la vocación de Uber siempre ha sido arrasar primero y preguntar después. Uber se quiere QUEDAR CON TODO. Y todo significa el mundo entero,  y por eso ha obtenido tanta financiación. Porque con cuatro duros montas una delegación, con cuatro duros tienes a miles de vehículos obteniendo tu comisión. Pero este modelo tan barato  tiene una debilidad, y es que alguien con la suficiente financiación puede replicar fácilmente el modelo. Por eso, debes capturar lo antes posible el mercado, atando a tus clientes con subvenciones, a tus conductores a tu forma de trabajar (y si en con créditos Subprime mejor que mejor) y barriendo a tus competidores para quedarte con todo. Hasta ahora Uber no se ha encontrado a rivales dignos de mención. En Estados Unidos Hailo se retiró simplemente porque no podía competir, existen pocas aplicaciones de taxis (todavía hay ciudades donde si alguien quiere un taxi tiene que llamar por teléfono) es decir terreno virgen para Uber. En Europa,  ya hemos visto lo que ha pasado estos días. La competencia comienza a espabilar y la fusión de Hailo y Mytaxi es una señal de lo que va a ser la lucha por el mercado. El único mercado donde Uber funciona bien es en Francia y Gran Bretaña. Este mercado también se está endureciendo. Y China, China le ha estallado en la boca a Uber. Ya hay un rival de entidad para la compañía americana,  un rival que lo ha hecho recular y volver con un acuerdo por el cual se lleva su 20% pero nada más. Pero Uber lo quería todo. Pero no fue posible. La expansión se ha frenado ya ahora tendrá que luchar por cada mercado y esa promesa que hizo a sus inversores de que Uber dominaría el mundo se esfuma delante de sus ojos. 

Ahora Uber esgrime que la salida del mercado chino hará que pueda dedicarse a otros mercados como Brasil, es un gran mercado si, y a India. Pero ¿qué pasa en India? Que se va a encontrar con Ola, otro competidor similar a Didi. Se avecina otra pelea a cara de perro por el mercado.  

Esto no ha hecho más que empezar. 

El contrato de Abbzen con el taxista

​El contrato de Abbzen con el taxista.

Cuando presenté el proyecto que tenemos entre manos a un grupo de Facebook de taxistas, uno de ellos nos preguntó por el contrato con el taxista. Me sorprendió un poco la pregunta. Nuestra iniciativa tiene un camino muy difícil por delante como muchos taxistas no cesan de repetir. Ya lo sabemos, somos muy conscientes de que el viaje va a ser muy duro. Como no tenemos a grandes federaciones detrás, ni ninguna asociación potente con nosotros (somos diez mal contados) nuestros objetivos son muy claros. Tenemos que ofrecer algo sea beneficioso, muy beneficioso, para el taxista. Para que el taxista quiera trabajar con nosotros el “contrato” le debe ser beneficioso a todas luces. Primero este club no es elitista ni nada por el estilo, tenéis acceso libre desde el minuto uno, la “letra de entrada” es cero. Todos son bienvenidos, aunque eso si, como en todo grupo humano hay que guardar ciertas normas de comportamiento. Pero creo que todo aquel que quiere entrar en determinado club ya sabe a lo que va. No veo a alguien queriendo ser del Betis con una camisa del Sevilla. De igual forma aquel que quiere entrar a forma parte del club de Abbzen ya debe saber porque principios nos regimos. Nadie se va a sorprender del funcionamiento del mismo.

De igual forma, en un club debe haber algo de animación porque si no los socios se van. Esa es la misión que tenemos que hacer desde Abbzen para que no os vayáis del salón de baile. Intentaremos proporcionar parejas de baile para que nadie se aburra y se vaya.

En la presentación al final de este texto tenéis más detallado como va a funcionar Abbzen, pero os resumo los puntos más importantes para los más impacientes.

Las comisiones de servicio. Como ya he comentado van a ser mucho más bajas que en aplicaciones con similares prestaciones. Si el cliente paga a través de la app la comisión va a ser de 0,50 por servicio. Si se paga a través de tarjeta conlleva una comisión de alrededor de un 1,5% aunque esto todavía no está del todo definido ya que hay negociar con el banco. El mismo banco proporciona un Pin Pad para el pago con tarjeta. Por ello, la única condición que hay que cumplir es la de abrir una cuenta en esa entidad Bancaria. No hay nada más en cuestión de condiciones de ningún tipo. Al ser la entidad Bancaria de nivel nacional muchos de vosotros seguramente ya tendréis cuenta en dicha entidad. 

Como podréis ver en la presentación se habla de ingresos por publicidad. Resumiendo, cada taxi que tenga contratado un comercio como anunciante cobrará diez euros por mes. La cuestión de la publicidad es radicalmente diferente a lo ha existido hasta ahora en el mundo del taxi. Apostamos por un modelo de publicidad geo localizada a través del Smartphone dónde los vinilos en las puertas ya no tienen cabida (con todo lo que ello conlleva de pérdida de tiempo, puertas que se decoloran, etc.) Sobre la publicidad escribiré otro día para intentar desgranar un poco más las oportunidades que tiene para el taxista y otras derivadas que pueden ser interesantes a medio plazo.

Me quedan por desgranar también los acuerdos con empresas colaboradoras al igual los acuerdos publicitarios a los que queremos llegar con asociaciones de taxistas. Pero eso será otro dia.
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El futuro, Uber, el coche autónomo y los medios de comunicación.

No falla, otra noticia sobre el advenimiento de los coches autónomos. Siempre es lo mismo, Uber lanza su nota de prensa en la que anuncia que prueba su servicio de coche autónomo en una ciudad americana. Los medios reproducen dicha nota de prensa sin analizarla demasiado, quizás no concuerda eso de coche autónomo con que en el coche vaya un conductor, un ingeniero a los que podrán acompañar algunos intrépidos clientes deseosos de ver un coche autónomo en acción. ¡Pero eh!, ¡si hay dos tíos en los asientos delanteros!, pero qué más da, me haré mi selfie para demostrar que estuve allí y en los inicios del futuro. El milenarismo va a llegaaaaaarr como decía aquel.

Que ésta sea la enésima noticia sobre programas de coches autónomos no quita para que por todos los medios de comunicación se extienda el mismo discurso. Dentro de cuatro años todos iremos al Mercadona a comprar en elegantes coches silenciosos eléctricos que nos dejaran a la puerta entre likes y me gusta. No hay ni una columna donde alguien intente analizar con un poco de calma todo este aluvión de noticias. Pero claro, la etiqueta Coche autónomo, Uber y 2020 son muy golosas. Y si encima si ya profesores de Innovación ¿? ¿? anuncian que el futuro ya está aquí, para que pensar más. Nos tragamos el discurso y ya está.

Se supone que el futuro ha empezado ya con el boom del Ride Sharing que en Estados Unidos tiene un vigor incontestable. Pero ese vigor tiene varios problemas que parece que los profesores de Innovación no les preocupa. Todavía y después de varios años de un fenómeno claramente afianzado no hay una solución óptima en cuestión de seguros para las personas que trabajan para estas apps. Supongo que los gurús dirán que este es un punto intermedio en el fin último de llegar al coche autónomo y que algunos pobres conductores tengan que mentir a su seguro o que directamente se vean encausados en procesos judiciales por no tener seguro que cubra un accidente mientras estaban trabajando es un pequeño precio a pagar. Se quiere lanzar un coche autónomo en cuatro años, pero todavía no se ha empezado a hablar de legislación, ni siquiera en Estados Unidos, no quiero imaginar lo que se tardará en Europa. Pero claro, hay que convencer a los inversores de que te vas a quedar con el mercado, no vaya a ser que te corten el grifo.

Y cuando se dice aquello del coche autónomo, ¿Qué tipo de coche autónomo quieren lanzar las principales marcas automovilísticas? Según la autoridad estadounidense de tráfico hay cuatro grados de coches autónomos. Desde el grado uno que implica una mínima asistencia hasta el grado cuatro que lo que todos tenemos en mente, es decir que tú le digas a dónde quieres ir y el coche te lleve sin que haya ningún tipo de injerencia por tu parte a la hora de circular. El famoso autopilot de Tesla solo funciona en autovías con una buena señalización y lo que hace es mantener velocidad y distancia entre el tráfico que haya en la vía. Esos videos que se ven en Youtube de gente durmiendo mientras el coche conduce es porque están en una autopista en un entorno “controlado”. En cuanto al famoso Koala de Google circula por calles a 25 millas por hora en suburbios americanos en lo que el mayor problema que te puedes encontrar es que el repartidos de periódicos se salte un ceda.

A la carrera por el coche autónomo todavia le queda mucho recorrido.

Y luego, una duda que me asalta. Todas estas empresas de Ride Sharing se han expandido gracias a que han recibido una cantidad ingente de dinero de inversores que han visto el negocio claro. Expando mi negocio gracias a que no tengo que invertir en coches, ni en su mantenimiento ni en nada parecido. No me tengo que manchar las manos de aceite. Todos los costes de infraestructura los cargan los contratistas independientes, esa señora de Pittsburg que decide salir el fin de semana a dar unas vueltas por el downtown y que se conforma con ganar algunos dólares pero que no hace cuentas de si realmente le sale a cuenta el trabajo realizado. Luego si la correa de distribución se va pues ya tal. Cuando tengas que negociar con la empresa que va a poner a tu disposición una flota para incorporarla a tu red no va a ser tan fácil como cuando dices aquello de “te bajo el precio por milla, pero tendrás más viajes y ganarás más dinero”. Habrá analistas financieros, habrá personas encargadas del día a día de tu empresa que no se tragarán esas monsergas. De repente, esa masa de coches que antes eran jubilados, amas de casa y estudiantes universitarios se convierten en licenciados en empresariales, abogados y expertos en exprimir hasta el último dólar. De hecho, los principales rivales de estas empresas son las grandes automovilísticas, gigantes que pueden controlar el mercado de coches autónomos, porque no olvidemos que excepto google, todos los demás programas se realizan sobre coches actuales. Serán con estos interlocutores con los que tendrás que sentarte a negociar y estos no se van a tragar todas tus historias. Un dato que nos muestra por donde pueden ir los tiros es que Lyft ha rechazado la compra por parte de GM, y es significativo, las empresas de Ride Sharing ya ven a las automovilísticas como sus grandes rivales, al fin y al cabo, son ellas las que producen VEHÍCULOS.

Lyft rechaza que GM la compre

Como último apunte, todo este futuro tan brillante se circunscribe a las grandes ciudades. ¿Los que viven en núcleos urbanos de 50.000 habitantes no van a gozar de coches autónomos? Porque la estrategia del coche autónomo está compuesta de varios elementos, uno es que este coche autónomo se comparta para que el coste de utilizarlo sea muy bajo, para que de hecho sea más barato que tener un coche en propiedad, pero que sea rentable estos coches deben estar todo el día funcionando para poder ofrecer un precio irrisorio. Para que esto suceda tiene que haber una masa crítica de usuarios. Esto es más claro de ver en un ejemplo. Imaginemos que estamos en una ciudad pequeña, donde muchos de los desplazamientos se hacen a pie. Entonces, cuantos coches compramos para que sea rentable, ¿habrá suficiente con 100 coches? Se utilizarán en hora punta para llevar los niños al colegio y punto, y luego ¿Qué? Muertos de risa porque la gente anda. En una gran ciudad donde hay más gente una flota bien dimensionada puede ser rentable, pero en una ciudad pequeña será más problemático. Y se me olvidaba, ¿qué pasará con todos esos vehículos que se utilizan para trabajos en el campo? ¿Existirá un Nissan Patrol autónomo? ¿Cómo le dices que quieres ir al Cerro Viento porque quieres curar unos cuantos olivos? Cuándo estés en el campo después de subir una cuesta infernal, moviéndote por todas las hileras de olivos y tu batería está a punto de acabarse, ¿Dónde conectas el coche? Y no me digan que habrá un robot que haga todo eso, claro que lo habrá con el tiempo, pero ahora los robots industriales o están anclados a una estructura fija o van por superficies lisas de hormigón con unas líneas pintadas en el suelo para no perderse. Me hace mucha gracia aquello de que prohibirán conducir a vehículos “manuales”. Espero que los gurús aprendan a comer Joylent

Comida para profesores de Innovación

¿Hacia dónde va la clientela del taxi? 

​¿Hacia donde va la clientela?

En estos días tan ajetreados  de vez en cuando tengo conversaciones que se alejan un poco del proyecto Abbzen y se acercan mucho a lo cotidiano del taxi. Pero inevitablemente en estas conversaciones aparecen ya conceptos que hace solos unos pocos años nos eran completamente ajenos. Aplicaciones,intermediarios y otros tantos “objetos” que hace poco tiempo ni siquiera podíamos imaginar que iban a irrumpir en nuestro sector.

Una idea bastante recurrente en nuestro mundillo es que los clientes solo nuestros y no son de los intermediarios. Todo esto viene porque últimamente algunos taxistas me comentan que hay más clientela que antes. Se nota que todas estas polémicas han hecho que el sector se conozca más y haya más gente dispuesta a utilizar el taxi como medio de transporte. Pero mi duda es si esta nueva clientela ha recalado en el taxi porque si o porque hay nuevas formas de utilizar el taxi. Esa es la pregunta del millón de dólares, realmente ¿no son las nuevas formas de tomar un taxi lo que ha animado a mucha gente a utilizar el taxi?

Mi humilde opinión es que estas nuevas de coger el taxi han disipado para muchos los pequeños “defectos” que tiene muchas veces el coger el taxi. Que si no llevo para pagar en metálico, que si no me gusta como trabaja este señor, etc. Y ahora viene otra pregunta que realmente ya no es de un millón de dólares si no de los mil millones de dólares. Esta nueva clientela, ¿Es del taxista o es de ese intermediario que ha arreglado esas pequeñas distinciones del taxi? Esto es lo que muchos taxistas temen y con razón, me uno a esa inquietud, de que estos intermediarios acaben por quedarse con los clientes, pero no de la forma que hasta era la tradicional, es decir,  quedarse con el “fichero” de datos si no que sea simplemente porque esos intermediarios acaben transformando a los taxistas en unos meros prestadores de servicios a ese intermediario y éste siendo el que impone las condiciones a un lado y al otro de su “app”

Ejemplos tenemos a manos llenas en otros muchos sectores con Spotify en la música, Airbnb en alquileres de pisos, Amazon en la venta de todo tipo de artículos minoristas,etc.

Y es que es tan fácil sacar provecho de un sector en el que cada taxista es su propio empresario…….

La fusión de Hailo y Mytaxi, ¿Es buena para el taxi? 

​La fusión de Hailo y Mytaxi, ¿Es buena para el taxi?

La noticia nos pilló por sorpresa, aunque viendo la potencia económica de la que hace gala Mytaxi parece ser un movimiento lógico por parte de la empresa Alemana.

Mucho se ha argumentado sobre si este movimiento va a beneficiar al taxi. Muchos lo ven como una confrontación del taxi contra el modelo de Uber. El resultado de la fusión de ambas compañías comporta que  en una sola app haya ahora muchos más taxis. De todos es sabido que en momentos de máxima demanda por separado ni Hailo ni Mytaxi daban a basto. Los fines de semana eran y son los momentos con mayor petición de servicios.

Tenemos por un lado a Mytaxi con una flota de taxis ahora  muy amplia contra Uber que por ahora no ha acabado de implantar del todo su modelo. Recordemos que el objetivo de Uber no es tener una flota de VTC dando vueltas. Lo que quiere es cualquiera sea taxista de media jornada.

Tenemos a dos luchadores que quieren ganar e imponer su modelo. Por un lado tenemos a un luchador que tiene muy claro lo que quiere y que lucha por ello y por otro lado, un luchador, Mytaxi, que trabaja con taxis. Es nuestro paladín ¿verdad? Hasta ahora Mytaxi y Hailo han representado la alternativa a la experiencia Uber en el taxi. Estas compañías vieron la posibilidad de negocio en ofrecer una nueva forma de moverse en taxi y han aprovechado la falta de iniciativas dentro del propio sector. Han ayudado a que el taxi pueda ofrecer una alternativa al mismo nivel que lo que ofrece el unicornio americano.

Hailo con un ADN de taxistas dentro de su idiosincrasia, ya que parte de los fundadores eran conductores, basó todo su negocio en la movilidad a través de su app. Todos los taxistas que hemos ido a sus oficinas para preguntar sobre como incorporarse a su aplicación hemos notado un trato más amigable que cuando hemos ido a las oficinas de Mytaxi en el que hay una relación más distante. Mytaxi es algo completamente diferente, forma parte de un conglomerado de soluciones de movilidad. Estamos hablando por ejemplo de Car2go, bicicletas etc. Ahora mismo la matriz alemana tiene ya un portafolio de soluciones de movilidad que abarcan desde taxis, car Sharing hasta bicicletas. Y son una empresa con ánimo de lucro, no  son hermanitas de la caridad. 

Todos tenemos claro que el  mercado vtc va a cambiar en los próximos años y que cada vez más habrá este tipo de vehículos en las calles. Y cuando empiecen a existir un número suficiente de este tipo de vehículos la matriz alemana lanzará su propia solución para este tipo de servicios. Y una vez que tengan todo el espectro de soluciones podrán ofrecer un servicio integrado con múltiples alternativas para los clientes.

Esto de por sí no es malo. Son una empresa y cada uno hace lo que quiere con su dinero. Pero si es preocupante que un solo actor sea el que canalice el taxi en España como operador dominante. Al final el cliente se acostumbra a esta solución de movilidad y la empresa en un momento dado puede modificar la  experiencia de usuario dirigiendo a sus clientes a aquellas soluciones que más le interesen. Esto es lo preocupante.

Como muestra tenemos lo que Uber hacía en Estados Unidos donde dentro de su app en varias ciudades ofrecía taxis junto a todas sus otras soluciones. Pero al taxi simplemente lo hacía menos apetecible que sus otros servicios aplicando recargos sin sentido que hacían que al final el cliente se decidiese por otros servicios de Uber más baratos pero que a la empresa le generaban más beneficio. 

Hay que crear alternativas a la comercialización del taxi a través de diferentes plataformas para un solo actor no se quede con todo el mercado y con todos los clientes.